Markedskommentar: Lavere fragtrater fortæller ikke hele historien

På de store handelsruter bevæger priserne sig i forskellige retninger, mens geopolitik, kapacitetsstyring og forstyrrelser i havnene fortsat påvirker transporten.

Det har stor betydning for speditionsbrancen. For virksomhederne er det ikke tilstrækkeligt at følge udviklingen i selve spotraten. Når priser, kapacitet, sejlruter og regularitet bevæger sig forskelligt, bliver det endnu vigtigere at se på den samlede transportløsning. En lavere pris på søfragten er ikke nødvendigvis det samme som en mere forudsigelig eller samlet set billigere forsyningskæde.

Det er her, speditørens rolle bliver tydelig. Speditørens værdi ligger ikke alene i at købe transport. Den ligger i stigende grad i at få en kompleks forsyningskæde til at fungere.

Det gælder, når den planlagte rute pludselig ikke fungerer. Når nye regler skal omsættes til praksis. Når kunden har brug for et alternativ. Eller når en forsinkelse ét sted i kæden skal forhindres i at udvikle sig til et langt større problem.

Lad os tage et kig på de aktuelle fragtrater.

Asien–Europa: Fragtraterne falder
På ruten fra Asien til Europa er spotraterne faldet gennem sommeren.

Drewrys World Container Index fra 17. september[1] viser, at prisen fra Shanghai til Rotterdam faldt 9 procent på en uge til 3.626 dollar for en 40-fods container. På ruten Shanghai–Genova faldt raten 5 procent til 4.016 dollar. Drewry forventer samtidig et yderligere mindre fald på Asien–Europa i den kommende uge, blandt andet som følge af svag efterspørgsel.

Xeneta viste tidligere i september samme udvikling[2]. Fra begyndelsen af juli til start september faldt den gennemsnitlige spotrate fra Fjernøsten til Nordeuropa med 18 procent, mens raterne til Middelhavet faldt 28 procent.

USA går den anden vej
Anderledes ser det ud, hvis vi retter blikket mod USA.

Drewrys tal fra 17. september viser, at Shanghai–Los Angeles steg 5 procent på en uge til 7.712 dollar pr. 40-fods container, mens Shanghai–New York steg 7 procent til 10.394 dollar.

Xeneta viste allerede i begyndelsen af september, at spotraterne fra Fjernøsten til USA’s østkyst var steget 25 procent siden begyndelsen af juli. Til sammenligning var raterne til Nordeuropa faldet 18 procent i samme periode.

Der er altså ikke én udvikling i søfragtmarkedet lige nu. De enkelte handelsruter påvirkes af forskellige forhold, og derfor giver det heller ikke mening at se på et samlet globalt indeks som et fuldstændigt billede af den transportpris, en konkret virksomhed møder.

Samtidig er der ikke meget, der tyder på, at virksomhedernes forsyningskæder er blevet enklere eller mindre risikofyldte. Tværtimod.

Den dramatiske situation i Hormuzstrædet, Rødehavet og Den Arabiske Halvø påvirker energi- og forsikringsomkostninger markant. Strejker i europæiske havne har skabt forstyrrelser i både skibshåndtering og transporter til og fra havnene. Og Panamakanalen er påvirket af klimaforandringer, hvor lave vandstande påvirker kapaciteten.  Geopolitik, lokale forhold og klimaforandringer presser forsyningskæderne på forskellig vis.

Samtidig skal virksomhederne navigere i stadig stigende antal told-, klima- og dokumentationskrav – senest med EU’s nye toldkodeks, der ændrer markant ved ansvarsforholdene i transportkæden.

Pris, kapacitet og risiko bevæger sig med andre ord ikke nødvendigvis i samme retning.

Pris og regularitet er to forskellige ting
Her er det i min optik også relevant at tage et kig på regulariteten.

Xeneta opgjorde i august, at blot 6 procent af ankomsterne på ruten fra Fjernøsten til Europa var til tiden. Den gennemsnitlige forsinkelse var 8,2 dage[3], hvilket ikke er set siden coronapandemien i 2021. Xeneta peger blandt andet på længere sejltider, havnetrængsel i Nordeuropa og forstyrrelser i de asiatiske havne som nogle af årsagerne.

Det er en vigtig pointe. En lavere spotrate fortæller ikke nødvendigvis, at godset kommer hurtigere eller mere forudsigeligt frem.

For virksomhederne er det derfor ikke kun et spørgsmål om, hvad transporten koster. Det handler også om, hvornår den faktisk kommer frem.

Geopolitikken er stadig en del af regnestykket
Geopolitikken spiller samtidig fortsat en rolle for omkostningerne ved international søtransport.

UN Trade and Development har tidligere på året peget på, at forstyrrelser omkring Hormuzstrædet har ført til stigende omkostninger til blandt andet skibsbrændstof og krigsrisikoforsikring[4]. Strædet står for omkring en fjerdedel af den globale søbårne oliehandel.

Udviklingen i fragtraterne kan dog ikke forklares med én enkelt geopolitisk faktor. Raterne påvirkes bl.a. af efterspørgsel, kapacitetsstyring, ændrede sejlruter og forholdene i havnene.

Det ses også aktuelt i Europa. I september varslede Hapag-Lloyd driftsforstyrrelser som følge af strejker på tyske havne, blandt andet i Hamburg, Bremerhaven, Bremen og Wilhelmshaven[5].

Søfragt er kun en del af kæden
Her er det værd at notere sig, at søtransporten kun er ét led i den samlede transportkæde. En lavere søfragtrate fra Asien til Europa er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at det bliver billigere at få varen helt frem til kunden. Mangel på chauffører, trængsel og utilstrækkelig infrastruktur, kapacitetsproblemer samt stadig flere told-, klima- og dokumentationskrav kan både øge omkostningerne og gøre transporten mindre forudsigelig, når godset skal videre gennem Europa.

Derfor bør man ikke alene spørge, hvad det koster at få en container fra Shanghai til Rotterdam. Det relevante spørgsmål er, hvad det koster – i både kroner, tid og risiko – at få varen helt frem til sin destination.

Prisen falder – kravene til speditøren gør ikke
Den kompleksitet stiller krav til os som branche. Vi skal blive endnu bedre til at dokumentere den værdi, vi skaber – i form af færre fejl, lavere risiko, bedre alternativer og mere robuste forsyningskæder.

Men det skaber også forretningsmuligheder, fordi vi tilbyder en ekspertise og indsigter, som jeg ser kun vil blive endnu mere efterspurgt i fremtiden. Kunderne har behov for en strategisk samarbejdspartner, der kan yde rådgivning om hele forsyningskæden, valg af rute og transportform, reagere hurtigt på forstyrrelser, har kendskab til alternativer, kan gennemskue priser og risiko og som kan bistå med at træffe beslutninger på et ofte svært gennemskueligt marked.

Lige nu er den vigtigste pointe derfor ikke, om fragtraterne samlet set går op eller ned. Det er, at prisudviklingen ikke fortæller hele historien.

[1] Drewry – Browse Recent Opinion Articles – World Container Index – 17 Sep

[2] Xeneta weekly ocean container shipping market update September 4, 2026

[3] Xeneta Schedule Reliability Scorecard – August 2026

[4] Hormuz shipping disruptions raise risks for energy, fertilizers and vulnerable economies | UN Trade and Development (UNCTAD)

[5] Germany: 24-hour warning strike at German seaports may affect operations – Hapag-Lloyd